Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, los dos enormes complejos portuarios que anclan el comercio de contenedores de Estados Unidos en el Pacífico, publicaron en octubre una evaluación integral sobre los combustibles marinos del futuro. El documento, titulado Evaluación de viabilidad de combustibles marinos limpios, examina flotas, preferencias de las navieras, disponibilidad de combustibles y costos de infraestructura. La conclusión principal es reveladora: el hidrógeno quedó fuera de los planes detallados para el transporte marítimo de altura.
California ha sido uno de los defensores más entusiastas del hidrógeno durante dos décadas. El estado ha subsidiado vehículos de hidrógeno, respaldado redes de recarga, apoyado autobuses y camiones de pila de combustible, invertido en producción de hidrógeno y mantenido la tecnología en un lugar prominente de sus políticas de transporte cero emisiones. Por eso, cuando sus puertos más importantes dejan al hidrógeno fuera de la planificación cuantitativa para el transporte marítimo profundo, la decisión merece atención más allá de las fronteras californianas.
Qué recomiendan los puertos
El estudio, producto de un examen sustancial de flotas, preferencias de transportistas, disponibilidad de combustible y costos de infraestructura, plantea tres líneas de acción concretas:
- Desarrollar demostraciones comerciales de abastecimiento de metanol (bunkering).
- Mantener los acuerdos existentes de suministro de gas natural licuado (GNL) entre buques.
- Evitar nuevas terminales de combustible a gran escala hasta que la demanda sea creíble.
El hidrógeno, la molécula que California ha promovido con cuantiosos recursos para el transporte, no superó el filtro para la planificación cuantitativa detallada de combustible de altura. No se trata de un anuncio gubernamental que ponga fin a los subsidios al hidrógeno. Es, quizás, más revelador: dos instituciones comercialmente importantes examinaron qué es lo que probablemente usarán los barcos que las sirven, consideraron la infraestructura que tendrían que proporcionar y declinaron dedicar la próxima década a preparar un negocio importante de abastecimiento de hidrógeno.
La brecha entre posibilidad técnica y demanda comercial
La historia del hidrógeno en California ha confundido repetidamente la posibilidad técnica con la demanda comercial. Los automóviles de pasajeros con pila de combustible demostraron que pueden operar, pero enfrentaron combustible caro, estaciones poco confiables y la competencia de los vehículos eléctricos a batería. Los autobuses y camiones de hidrógeno han enfrentado problemas similares, a menudo agravados por la economía del suministro de combustible a flotas.
Los puertos han apoyado demostraciones de hidrógeno porque eliminar los escapes diésel importa enormemente para las comunidades cercanas. Sin embargo, una demostración exitosa no establece que el sistema resultante sea la mejor solución comercial. El transporte marítimo de altura añade un conjunto particularmente difícil de restricciones: un buque portacontenedores requiere cantidades inmensas de energía en viajes largos. La baja densidad energética volumétrica del hidrógeno, su manejo costoso y el exigente almacenamiento a bordo hacen que el sistema de combustible sea difícil de acomodar económicamente. El problema se extiende más allá del barco: producción, transporte, almacenamiento y equipos de abastecimiento.
Hay pocas razones para que una autoridad portuaria construya una red de combustible de hidrógeno cuando las navieras no están ordenando una flota comercialmente significativa que lo utilice.
Las cifras de la encuesta
La encuesta de los puertos refuerza el juicio comercial. De 38 navieras contactadas, 19 respondieron. Nueve expresaron diversos grados de interés o compromiso con el metanol, pero solo una lo hizo con el hidrógeno. Se trata de una encuesta de intenciones de transportistas, no de contratos vinculantes de combustible, y los investigadores examinaron otras evidencias. Aun así, es difícil convertir a un transportista interesado en un caso de inversión convincente para una costosa infraestructura de hidrógeno.
El contraste con el metanol es instructivo. El metanol es un líquido en condiciones ordinarias y encaja en una industria global madura de manejo de productos químicos. El almacenamiento y los equipos de abastecimiento existentes pueden adaptarse en lugar de requerir una red completamente nueva de combustible criogénico o de alta presión. Long Beach ya ofrece un incentivo de un millón de dólares para una operación inicial de abastecimiento de metanol a escala comercial, un enfoque que puede probar la viabilidad operativa sin comprometerse a una enorme instalación permanente.
Una corrección personal en el pronóstico
El autor de este análisis tiene un interés personal en esa elección porque tuvo que corregir su propio pronóstico sobre combustibles marinos. El año pasado publicó Mea Culpa: el biomethanol será un combustible marino importante. Anteriormente había dado demasiado peso a los combustibles derivados de aceites vegetales para el transporte marítimo y un peso insuficiente a la competencia de la aviación por esas materias primas. También había subestimado hasta qué punto las baterías más baratas podrían desplazar la demanda de combustible marino. Su evaluación revisada favorece la electricidad para el transporte marítimo interior y de corta distancia, con el biomethanol sostenible convertido en un combustible líquido principal para el resto de la demanda de altura.
La decisión de los puertos es consistente con preparar la infraestructura para esa posibilidad, aunque no establece que sus futuros suministros de combustible vayan a ser renovables. La distinción es importante porque el metanol no es inherentemente una solución climática. Puede fabricarse a partir de gas natural, carbón, biomasa o rutas de producción basadas en electricidad, y esas vías tienen consecuencias radicalmente diferentes en términos de gases de efecto invernadero. Los puertos de California pueden construir un servicio técnicamente exitoso de abastecimiento de metanol sin lograr una descarbonización sustancial del transporte marítimo si el combustible entregado es de origen fósil. Esa cuestión pertenece al caso comercial, no detrás de él.
El GNL y otras advertencias
El GNL presenta otra cautela. Los puertos están acomodando a los buques existentes capaces de usar GNL sin recomendar nueva infraestructura terrestre importante. Es una decisión conservadora de capital, aunque el caso climático del GNL fósil sigue siendo débil cuando se incluyen las fugas de metano y el deslizamiento del motor. Las reducciones en emisiones de azufre y partículas son útiles, pero no son lo mismo que reducciones significativas de gases de efecto invernadero en el ciclo de vida.
La mayor importancia del estudio es el cambio en lo que se toma en serio. Durante años, las ambiciones de hidrógeno de California ayudaron a mantener la molécula en el centro de las discusiones sobre transporte. En Los Ángeles y Long Beach, el proceso de planificación ha producido una jerarquía diferente. La demanda existente y la infraestructura asequible determinan las opciones de inversión a corto plazo. El entusiasmo por el hidrógeno no ha producido suficiente evidencia para justificar una expansión del abastecimiento de altura.
Debilidades del estudio y próximos pasos
Hay debilidades en la evaluación de los puertos, incluida la separación entre la preparación para el abastecimiento y las reducciones verificadas de emisiones, y la cuestión de cómo la electrificación cambiará la demanda futura de combustible. Esos puntos merecen más escrutinio del que un artículo breve puede proporcionar. Pero la decisión de dejar al hidrógeno fuera de la planificación detallada de combustible de altura ya es trascendente. Las puertas marítimas más importantes de California han aplicado un filtro comercial que gran parte de la estrategia estatal de hidrógeno para el transporte había resistido.
El análisis completo de TFIE Strategy Briefing examina la investigación de combustibles de los puertos, los costos de infraestructura, las estimaciones de demanda comercial y la evidencia de emisiones, incluidos los puntos donde las conclusiones del estudio son sólidas y donde sus supuestos necesitan más escrutinio.