En 2020, Aberdeen City Council apostó por el hidrógeno como solución de transporte público cero emisiones. La compra de 15 autobuses de dos pisos Wrightbus StreetDeck Hydroliners representó una inversión cercana a 13.9 millones de libras, es decir, un costo unitario de aproximadamente 556,000 libras. La cifra incluía no solo los vehículos, sino también infraestructura de recarga, adaptación de cocheras y capacitación. Cinco años después, la realidad del mercado ha dado un veredicto contundente: First Bus, uno de los principales operadores de transporte del Reino Unido, ha acordado adquirir 23 unidades de estos mismos autobuses por solo 30,000 libras cada una. La diferencia entre el costo inicial y el valor residual actual es abismal y ofrece una lección sobre la economía real de las tecnologías limpias.
El contexto de la inversión en Aberdeen
Aberdeen, conocida como la capital energética del Reino Unido, buscaba posicionarse como pionera en la transición hacia el hidrógeno. El proyecto incluyó la instalación de una estación de recarga de hidrógeno y la adaptación de talleres. Los autobuses Hydroliner, fabricados por Wrightbus, prometían una autonomía de hasta 300 millas y tiempos de recarga similares a los del diésel. Sin embargo, la operación diaria reveló desafíos significativos: el costo del hidrógeno verde se mantuvo alto, la infraestructura de recarga resultó costosa de mantener y la disponibilidad de repuestos fue limitada.
¿Por qué el valor de reventa se desplomó?
La caída del valor de los autobuses de hidrógeno no es un caso aislado. Varios factores explican este fenómeno:
- Avance acelerado de los autobuses eléctricos de batería: En 2020, los autobuses eléctricos tenían autonomías más cortas y tiempos de recarga prolongados. Para 2025, los modelos de batería ofrecen autonomías de 250 a 300 millas, recarga rápida y costos operativos mucho menores. La infraestructura de recarga eléctrica se ha estandarizado y abaratado.
- Costos del hidrógeno: El hidrógeno verde sigue siendo entre 3 y 5 veces más caro por kilómetro que la electricidad de red, incluso considerando las pérdidas de transmisión. La producción a gran escala no ha alcanzado los volúmenes prometidos.
- Mantenimiento especializado: Las pilas de combustible requieren técnicos certificados y refacciones costosas. La red de servicio es limitada en comparación con la de los autobuses eléctricos o diésel.
- Obsolescencia tecnológica: La rápida evolución de las baterías de estado sólido y los sistemas de carga ultrarrápida ha dejado a los primeros autobuses de hidrógeno en desventaja competitiva.
La operación de First Bus: una oportunidad inesperada
First Bus, que opera servicios en varias ciudades del Reino Unido, ha visto en esta transacción una oportunidad para adquirir vehículos de bajas emisiones a bajo costo. La compañía planea utilizar estos autobuses en rutas donde la infraestructura de hidrógeno ya existe o puede adaptarse. A un precio de 30,000 libras por unidad, el ahorro es sustancial en comparación con un autobús nuevo de hidrógeno, que ronda las 500,000 libras, o incluso con un autobús eléctrico nuevo, cuyo precio oscila entre 300,000 y 400,000 libras.
Sin embargo, First Bus deberá asumir los costos de mantenimiento y posiblemente la actualización de las pilas de combustible. La pregunta es si el ahorro inicial compensará los gastos operativos a largo plazo. La experiencia de Aberdeen sugiere que no será sencillo.
Lecciones para la industria del transporte
El caso de Aberdeen ofrece varias lecciones para gobiernos y operadores que consideran al hidrógeno como alternativa:
- Evaluar el costo total de propiedad, no solo la inversión inicial: El precio de compra es solo la punta del iceberg. El hidrógeno requiere infraestructura costosa, suministro estable y personal capacitado.
- La competencia tecnológica es feroz: Los autobuses eléctricos de batería han mejorado más rápido de lo esperado. Apostar por una tecnología incipiente puede dejar activos varados.
- El valor residual importa: Para los financiadores, la capacidad de revender los vehículos es crucial. Un mercado secundario débil encarece el financiamiento.
- Políticas públicas deben ser flexibles: Los subsidios deben diseñarse para no quedar atados a una sola tecnología.
El futuro del hidrógeno en el transporte pesado
A pesar de este revés, el hidrógeno podría tener un futuro en aplicaciones donde las baterías no son viables, como camiones de largo recorrido, trenes en rutas no electrificadas o barcos. Pero en el transporte urbano de pasajeros, la balanza se inclina claramente hacia la electricidad de batería. Ciudades como Londres, París y Madrid han optado por flotas eléctricas, dejando al hidrógeno en un nicho muy específico.
La decisión de Aberdeen de deshacerse de sus autobuses de hidrógeno a una fracción de su costo original es un recordatorio de que la transición energética no es lineal. Las tecnologías compiten, y los ganadores no siempre son los que reciben más subsidios al inicio, sino los que logran reducir costos y mejorar el rendimiento de manera sostenida.
Implicaciones para México y América Latina
En México, varias ciudades han comenzado a explorar autobuses eléctricos, con pilotos en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. La lección de Aberdeen sugiere que sería prudente priorizar la electrificación con baterías, dada la caída de precios de las baterías y la creciente red de carga. El hidrógeno, aunque atractivo para descarbonizar el transporte pesado, requiere una inversión en infraestructura que difícilmente se justifica para flotas urbanas.
Además, el costo de la electricidad en México, especialmente con el auge de las energías renovables, hace que los autobuses eléctricos sean más competitivos. La experiencia de Aberdeen debería servir como advertencia para no repetir errores costosos.
Conclusión
La historia de los autobuses de hidrógeno de Aberdeen es un caso de estudio sobre la diferencia entre el entusiasmo tecnológico y la realidad económica. Mientras que la inversión inicial fue de 556,000 libras por autobús, el valor de reventa cinco años después es de apenas 30,000 libras. First Bus aprovecha la oportunidad, pero asume riesgos operativos. Para el resto del mundo, la lección es clara: en el transporte público urbano, la electricidad de batería ha ganado la carrera. El hidrógeno tendrá su lugar, pero probablemente no en las calles de las ciudades.
